Pro Auto

Ford собирается в 2009 году начать производство самой мощной в своей истории версии модели Fiesta. Автомобиль получит название Fiesta RS, а под его капотом окажется двигатель объемом 1,6 л с турбонаддувом, который будет выдавать аж 200 л.с. Такие машины станут оснащаться передним дифференциалом и, не исключено, даже полным приводом! Предполагается, что стоить такая машина будет порядка $35 000.

Кроме того, Ford начнет делать и более скромный автомобиль под названием Fiesta ST170. Он тоже получит 1,6-литровый двигатель, но мощностью уже 170 л.с.

Японские тюнинговые компании всерьез взялись за новый Mitsubishi Lancer. Так, ателье HKS представила свой вариант Lancer EVO. Тюнинговая модель очень серьезно отличается от стандартного «Эволюшена». Стоит только сказать, что 2,0-литровый двигатель автомобиля стал выдавать не 286 л.с., а сразу 383,2 л.с! Ну плюс к этому надо добавить новую жесткую подвеску, 19-дюймовые колеса, усиленные тормоза и другой аэродинамической обвес.

Пока HKS будет предлагать доработку для Lancer EVO только на японском рынке. Но не исключено, что скоро такие машины появятся и в России.

В популярном японском журнале Best Car опубликована информация о новой версии спортивного автомобиля Toyota Supra. Правда, информация не является официальной, а лишь представляет собой точку зрения профессиональных японских автожурналистов.

Это уже не первый вариант автомобиля, «разработанный» дизайнерами и журналистами Best Car, причем новая модификация заметно отличается от предыдущей. На этот раз в качестве силовой установки на Toyota Supra выступает бензиновый атмосферный двигатель V6 серии Z с объемом 3,5-3,7 литра, способный развить мощность в 350 л.с.Дизайн, разработанный сотрудниками Best Car, выполнен в современном стиле компании Toyota, а с виду автомобиль сильно напоминает концепт-кар Toyota FT-HS, который со дня его премьеры считается прообразом нового поколения модели Supra.

К тому времени, как вы закончите фантазировать на тему вашего следующего авто для тюнинга, Исайя Родригез скорее всего его уже купил, «оттюнинговал», раскрасил и продал, чтобы заняться следующим проектом. Если бы существовали плейбои от тюнинга, Родригез был бы именно таким, оставляя за собой шлейф завершенных и оставленных позади проектов ради прелестей нового. Вам может показаться, что вы из той же стаи. Но прежде представьте: только в 2006 году он «прокачал» Lotus Elise, турбировал Honda S2000, гонял на BMW Mini Cooper, «оттюнинговал» BMW М3 и разъезжал на Ducati 749S. А теперь подумайте над этим: все эти тачки были куплены новыми и половина их них уже продана.

Может, у такой, как Mazda RX-7, получится удержать внимание Родригеза хотя бы на год? Ведь любовью к ее потрясающему взрывному ротору пылают сердца миллионов автолюбителей по всему миру, и все они знают, что к нему нужен особый подход.

Родригез громко посмеялся над предположением, что машина может оставить его с разбитым сердцем. Он предпринял некоторые меры безопасности, чтобы доказать серьезность своих намерений в отношении Мазды: он был настолько уверен, что сразу же отослал ее к Стиву Саю из R & R Rotary в городе Фонтана, Калифорния. Сай разъяснил все опасности эксплуатации турбированного роторного двигателя, в то же время заверив Родригеза, что при правильном подходе она будет вести себя так же, как и авто с поршнями под капотом.

Сай отполировал камеру 13B, обеспечив смачные холостые и невероятные 11 тысяч рабочих оборотов в минуту.

[/img]http://i008.radikal.ru/0803/6e/8731252e04e6.jpg[/img]

Получив «зеленый свет», Стив приступил к постройке взрывоустойчивого ротора. Двигатель полностью разобрали и собрали заново под 3-мм уплотнение вершины ротора Atkins. Одновременно с этим Сай отполировал камеру 13B, обеспечив смачные холостые и невероятные 11 тысяч рабочих оборотов в минуту.

Получившийся в итоге 13В с отсечкой на 11 000 — это не что иное, как отличная возможность при неспешной езде сэкономить на топливе. Чтобы наполнить обе камеры сгорания сжатым воздухом, используется турбо-кит GReddy TD06. Сай подчеркивает, что основное преимущество этого турбо-кита не столько в количестве добавляемых «лошадок». Ведь главной причиной печальной известности турбовых роторных двигателей, склонных к закипанию, является избыточное тепло в двигательном отсеке. Установка одной турбины вместо двух стоковых секвентальных резко снижает количество выделяемого тепла, как и облегченный впускной коллектор из нержавеющей стали вместо массивного стокового из чугуна.

Спросите любого, кто когда-либо снимал впускной коллектор со своей FD RX-7, и он расскажет, что никогда не видел такой кучи вакуумных шлангов. Большинство из этих шлангов предназначено для регулировки давления в сложной секвентальной системе турбонаддува. Поскольку все эти шланги остаются без дела при установке одной турбины, в турбо-кит GReddyTD06 они не входят, в итоге меньше шансов перегреть двигатель или переборщить с бустом. Огромный фронтальный интеркулер GReddy следит за тем, чтобы подаваемый воздух был холодным и густым, в то время как первичные форсунки на 550 куб. см и вторичные на 1 680 куб. см подают топливо из топливной системы Rotary Extreme, тем самым поддерживая правильное соотношение количества воздуха и топлива.

Наконец, свое место спереди заняли 14,5-дюймовые тормоза Rotora, дополненные 12,5-дюймовыми экземплярами сзади.

Важным моментов в охлаждении ротора является надлежащий приток воздуха к стоковому радиатору. Даже если перекрыть подачу воздуха к нему хоть на секунду, для чувствительного к таким моментам ротора это может очень плохо кончиться. При установке интеркулера перед радиатором, стоковый вариант пришлось заменить на более производительный от Коуо, чтобы максимально эффективно использовать сократившийся поток воздуха.

Родригез относится к тем людям, которые выставляют свою любовь к тачке напоказ. Только взгляните на турбину, выставленную под капотом на всеобщее обозрение, которая, по его словам, может «высосать мозг из мозговой косточки». Но его RX-7 отличается от других не только правильным охлаждением. Без должной обработки звук ее выхлопа просто оглушает — услышав такой на улице, вы сразу будто оказываетесь на линии пит-стопа одной из трасс IMSA (International Motor Sport Association — Международная ассоциация мотоспорта). Послушав ничем не приглушенный звук RX-7 в мастерской Сая, Родригез решил к 3,5-мм титановому выпуску GReddy добавить шумоглушитель Magnaflow.

После того, как двигатель заработал должным образом, Родригез вплотную занялся подвеской. На ожидание койловеров Tein Super Race ушла масса времени. Задний и передний стабилизаторы поперечной устойчивости Rotary Performance помогают избежать крена в поворотах. Наконец, свое место спереди заняли 14,5-дюймовые тормоза Rotora, дополненные 12,5-дюймовыми экземплярами сзади.

Закончив с начинкой, Родригез решил, что его машина должна отличаться от 10 других RX-7, встреченных на трассе. Если обычные граждане идут по пути «боди-кит, диски, резина», то Родригез, думая о перспективах, заказал обвес VeilSide Fortune и диски Work VSXX шириной где-то дюймов 8.

Установка комплекта обвеса из стекловолокна была трудной задачей, с которой с честью справились ребята из DTM Autobody в Эль-Монте, Калифорния. На все про все у них ушло пять долгих месяцев. Наконец, Мазда гордо явила всем новый шикарный расширяющий обвес винного цвета. Последним штрихом в деле выделения на фоне других RX-7 стала отделка салона кожей цвета Ferrari biscuit (светло-бежевая) с красной строчкой, гармонирующей с цветом карбонового торпедо.

Возможно, не имеет значения, могут ли турбовые роторы вырывать победные секунды у соперников на квотере, потому как Родригез, скорее всего, уже закончит данный проект к тому моменту, когда вы будете читать эту статью. Но если этот плейбой не продаст Mazda RX-7 до конца 2007 года, значит, эта малышка его действительно зацепила.

Фрэнсис Дуэньяс – упорный парень. Тюнером он стал, едва успев получить водительские права. Сегодня мы познакомимся с самым свежим его проектом (уже четвертым по счету) – Subaru Impreza WRX 2004. Но сначала небольшая прелюдия...

История первой тюнинг-любви Дуэньяса банальна – это была Acura Integra 1991 года. Тюнинг она пережила относительно скромный: пониженная подвеска да обновленная выхлопная система. Выхлоп тот, по словам Дуэньяса, был способен разбудить мертвеца. Но, когда копы его, наконец, достали, это было уже неважно. После очередных гонок по улицам города Интегру у него отобрали и держали под замком почти месяц. Денег на выкуп у Дуэньяса не было, и машина в результате просто оказалась на свалке.

Подкопив деньжат, Дуэньяс принялся за следующий, более интересный, проект – Honda Civic 1998 года с двигателем от Integra Type-R. Этот автомобиль обладал уже довольно солидным потенциалом мощности и более внушительным списком новых деталей, чем старушка Интегра. Автомобиль был собран целиком из японских комплектующих, но Civic закончил свое существование в жутком ДТП.

Дуэньяс не собирался останавливаться. Получив деньги по страховке, он купил третью машину. Четырехдверная Subaru Impreza WRX 2002 года имела стоковый турбочарджер и полный привод. Одухотворенный своим новым приобретением, Дуэньяс водрузил на него обвес C-West, колеса Advan и большую турбину. Но пучеглазой Импрезе была уготована смерть от лобового столкновения.

Наивная душа Фрэнсис, имея за плечами несколько весьма неприятных авто-инцидентов, как ни в чем не бывало построил еще один автомобиль, который и проложил ему путь на страницы нашего журнала.

Итак, глава четвертая. Дуэньясу так полюбилась платформа WRX, что он купил косметически обновленную версию 2004 года ярко-синего цвета. Новая машина тут же получила передний бампер и боковые юбки от Do-Luck. Задняя часть кузова осталась практически родная, добавился лишь карбоновый диффузор от APR Performance. Завершающими штрихами внешнего вида машины стали карбоновые дверные зеркала, карбоновый держатель номерного знака от APR Performance и ксеноновые фары Ignited. Не забывая о своем хроническом «везении» в автомобильных делах, Дуэньяс предусмотрительно покрыл передний бампер специальной пленкой от Star Shield Armor, защищающей от царапин и сколов.

Двухлитровый двигатель, которым комплектовались WRX на заре их появления на американском рынке, имеет большой потенциал мощности, и Дуэньяс не преминул этим воспользоваться. Выпускной коллектор GT Spec "питает" большой турбочарджер VF22, который переходит в «turboback»-выпуск Tanabe Concept G Blue. Воздух всасывается через "короткую" впускную систему Perrin Performance и попадает во фронтальный интеркулер Perrin с перепускным клапаном HKS. Топливо подается при помощи инжекторов Power Enterprise производительностью 650см2/мин, топливного насоса Power Enterprise и топливной рейки Perrin. Установив металлические прокладки ГБЦ от Power Enterprise, Дуэньяс отправил автомобиль в GT Motorsports на перепрошивку двигателя с помощью программ Cobb Tuning AccessPORT и Pro Tuner.

Дуэньяс решил оставить стоковый радиатор, однако произвел его небольшой апгрейд за счет установки карбоновой пластины охлаждения GT Spec, крышки ARC и термостата Zero/Sports. Интеркулер Perrin оснащен собственной системой закиси азота Nitrous Express N-tercooler. Для лучшей сопротивляемости температурным перегрузкам (да и вообще для пущей красоты) патрубки радиатора и вспомогательные патрубки были заменены на силиконовые от Samco Sport.

Дабы стоковая трансмиссия не исчезла в дыму, Дуэньяс установил сцепление ACT Street Clutch и легковесный маховик Prolite. Хорошим подспорьем для трансмиссии также стали короткоходный переключатель передач Perrin и более жесткие втулки, сама же пятиступенчатая коробка передач, печально известная своей уязвимостью, была оставлена в стоке. Дуэньяс, однако, принял мудрое решение, заменив шестерни на более выносливые – от STI RA.

Чтобы «подтянуть» подвеску и снизить клиренс, Дуэньяс установил регулируемые стойки в сборе с пружинами TEIN Flex. Сайлентблоки GT Spec помогают избежать недостаточной реакции автомобиля на поворот руля, а комплект стабилизаторов поперечной устойчивости Cusco – поддерживать должное распределение веса. Улучшенная жесткость кузова достигается распорками крыльев GT Spec, передними растяжками, дополнительным Т-образным задним креплением подвески.

Покрышки Дуэньяс выбрал Neo Gen от Nitto шириной 245 мм, а колеса – новинку от Work – Emotion XD9 размерностью 18x8. За передними колесами можно разглядеть большие тормоза Rotora: синие четырехпоршневые суппорты, шланги с оплеткой из нержавеющей стали, колодки и диски на 13 дюймов. Сзади были оставлены штатные тормоза, только диски были заменены на сверленые с насечками от Rotora.

Кому нужен шоу-кар без крутого интерьера и музыки? Никому. Поэтому Дуэньяс установил себе в багажник три 10-дюймовых сабвуфера Sound Q от Audiobahn, один усилитель A18001DT Class D, один усилитель A5100T с объемным звуком, эквалайзер AEQ8 и полный набор динамиков ABC6002V. Все это питается от аккумулятора Optima Yellow Top с системой стабилизации выходной мощности NRG Epac.

Контора Kreative Auto Interior (Роузмид, штат Калифорния) занималась обшивкой салона: багажник был полностью обшит черной замшей, а в салоне таким же материалом были обшиты потолок, двери, задние сиденья и противосолнечные козырьки. В тон черному салону были установлены карбоновые «ковши» NRG и каркас крепления ремней безопасности Rally Innovations.

О показателях работы мотора Дуэньясу сообщают датчик наддува (HKS), манометр масла, термометр масла и термометр воды (Buddy Club). Отдельные детали салона были окрашены фирменной краской Subaru Rally Blue, под цвет кузова.

Заняв в 2006 году первое место среди Subaru в шоу Chinatown Showoff в Лос-Анджелесе, и эпизодически засветившись в фильме The Fast & The Furious 3 (в российском прокате – «Тройной форсаж: Tокийский дрифт»), Дуэньяс завершил свою карьеру в авто-шоу появлением на страницах журнала «Import Tune». Слепая преданность тюнингу наконец-то принесла плоды – и его WRX тому прямое доказательство. Остается только надеяться, что в ближайшее время автомобиль не попадет в аварию и не будет угнан.

Многие ошибочно думают, что знаменитое 500-сильное купе Shelby Mustang Super Snake 1967 года выглядит, как «Элеонора» из фильма «Угнать за 60 секунд» с Николасом Кейджем. На самом деле единственный экземпляр «Супер Змеи» построенный Кэрроллом Шелби в 1967 году и выглядит, так же как и все Shelby GT500 того периода. Похожий на GT500E из голливудского блокбастера автомобиль, окрашенный в красный цвет и щеголяющий большим горбатым капотом — это такая же современная интерпретация, как и сама Eleanor, которая появилась только в 2000 году. Реальный GT500 Super Snake окрашен в белый цвет и имеет синие рейсинговые полоски.

Шелби не зря назвал автомобиль «Супер Змеёй» ибо она почти на 170 лошадиных сил мощней базовых GT500 тех лет. В стоковые 1967 Shelby GT500 устанавливали 428 блоки объёмом 7 литров и мощностью 355 л.с., а у GT500 Super Snake под капотом стоял алюминиевый 7-литровый 427 блок, который развивал реальную мощность в 520-сил. Похожие двигатели стояли на Ford GT40, как раз когда они выиграли в Ле Мане.

Машина засветилась во многих журналах и передачах, в том числе и в документальном фильме, где Кэрролл Шелби нарезал круги на тестовом треке Goodyear и разогнал «змею» до 227 километров в час (142 мили/час). GT500 Super Snake числится в едином регистре Shelby American World Registry. У Шелби и Ford была идея построить 50 подобных 520-сильных автомобилей по цене 7500 долларов. Но проект завернули, посчитав цену слишком высокой для того времени.

Кобры всегда выделялись на фоне остальных змей. Каждый знает, что это за змея и как выглядит. И именно поэтому уже более 40 лет компания Ford именует «кобрами» лишь исключительные версии своих автомобилей. Конечно, самая знаменитая Cobra — это Ford Mustang, который раньше был облагорожен самим Кэроллом Шелби, а затем спортивным подразделением Ford SVT. Нынче они разрабатывают машины в тандеме. «Кобра», что ты видишь на этих страницах, — это Mustang SVT Cobra прошлого поколения, прибывший из Штатов в 1996 году и успевший пройти огонь, воду и медные трубы. На протяжении 10 лет его тюнинговали, тюнинговали и еще раз тюнинговали. Почему так долго? Потому что когда машина строится для себя, процесс течет неспешно, по мере притока новых сил и денег. Это не тот случай, когда надо поспеть к «Автоэкзотике» или свадьбе. Машина прошла долгий путь и работа над ней прекратилась только тогда, когда заказчик сказал специалистам Gelmancars — СТОП! В период с 1996 по 2003 год на данной SVT Cobra просто зажигали, ибо она была современна внешне и конкурентоспособна технически. Прожив этап отжига и веселухи, в 2003 году тачку решили продать, но народ не клюнул на предложение. Может, потому, что не разглядел исключительность «Форда» за его стоковой внешностью, а может машина просто не производила впечатление ездящего аппарата.

Цена, которую предлагали в Москве за SVT Cobra по мнению продавцов была просто смешной и тачку было решено не продавать, а просто затюнить. Но судьба не сразу отправила авто в обитель Gelmancars, проведя ее сперва через муки ада, а вернее через боевое «крещение» в виде выступления в багги-чемпионате Москвы. Ребята из Gelmancars начали работу над машиной с того, что просто открыли американские каталоги, заказали комплектующие и стали ждать. Тюнинг затянулся на долгих два года, но в итоге машина преобразилась, получив двери в lambo-стиле, доработанный интерьер и экстерьер, новое сцепление и подвеску от Tokiko. Помимо прочего, тачку одели в новый обвес, который, как мозаика, составлен из разных элементов: передок Cobra R, пороги SVO, задний бампер в стиле DTM и антикрыло класса Gran Turismo. Но все это — просто каталожный тюнинг, доступный каждому, у кого в кармане есть определенное количество денег. А что насчет «правильных» доработок? К таковым можно отнести перепрошивку «мозгов», новый выхлоп и компрессор. В итоге мощность поднялась до 450 л.с. Те самые два года тюнинга ушли в основном конечно на технические совершенствования. Движок никак не хотел «дружить» с «Мустанговской» электроникой 1996 года. Настройка «методом тыка» длилась более года, притом «змейка» обзавелась «мутированной» проводкой, спец блоками и уникальными настройками. Но Cobra не поехала так как надо. Затем провели еще несколько сеансов настройки электроники и устранили проблему с топливной системой, разобрав при этом машину по болтикам, но Mustang опять не поехал.

Второй этап тюнинга начался в 2005 году, когда машина, хоть и выглядевшая достойно, но отказывавшаяся ехать как надо, попала в руки Gelmancars. Начать решили с установки 4,6-литрового мотора мощностью 660-сил легендарной американской фирмы Sean Hyland Motorsport, известный также по американским кузовным чемпионатам. Движок, собранный профессиональными кольцевыми гонщиками, естественно прибыл из штатов. На нем красовался нагнетатель Kenne Bell, который по созвучности напомнил мастерам из Gelmancars слово «каннибал», что вкупе с пожирающим потенциалом тачки и дало название проекту. Мотор отличается удивительной эластичностью и тягой, о чем говорит время разгона до 200 км/ч (!) — 8,8-секунд. За сколько же тачка разменивает сотню — спросишь ты? И у Ромы Гельмана уже будет заготовлен ответ: за 3,4 секунды. Дело было за малым (да простят эту фразу мастера, которым это «малое» доставило очень много хлопот!) — настроить мозг 660-сильного мотора на нужный лад. Для этого был приглашен скромный американский специалист, имя которого — секрет фирмы. Ему понадобилось всего три дня, чтобы установить «мозги» SHM и настроить их так, чтобы «Каннибал» действительно угрожал всем и вся. Прекрасная работа! Мотор по словам Ромы Гельмана имеет реальный потенциал в 1200 л.с. и именно поэтому для «кобры» была заказана коробка Tremec TKO-600. Штатных тормозов при такой мощности хватило бы на первые пять минут езды, посему их место заняли дисковые Brembo серии Gran Turismo PRO на 16 дюймов спереди и на 13 — сзади. Подвеска Ford Mustang хромала во всех поколениях, поэтому тут тоже потребовались кардинальные изменения. «Мустанга» лишили части днища в месте крепления передней подвески и вварили новый трубный подрамник для жесткости и удобства крепления нового мотора. Также поработали и с задней подвеской, которая досталась «Кобре» от американской фирмы STEEDA, которая подготавливает Mustang для овалов уже не одно десятилетие. Подвеску не просто тупо заказали по каталогу и установили, а «провесили» с помощью профессиональных кольцевиков. Помимо подвески, SVT Cobra обзавелась койловерами NEX.

Кузов был полностью разобран и перекрашен в интересный бело-перламутровый окрас с вспышкой синего холодка. Покраска дорогая, но на этом в Gelmancars не экономили. Выхлоп перенесен набок, перед задним колесом, что безусловно зачетно смотрится. Обвес, кстати, подобрали как раз с таким расположением выхлопных труб. Бензобак тоже претерпел изменения. Он не только оснащен противопожарным наполнителем, но и имеет большую емкость. Оптика тоже не родная. Задние фонари смотрятся немного чужеродными из-за акцента на два круглых фонаря равного диаметра вместо родных фирменных «трехполосных» фонарей «Мустанга». А вот передние фары подобраны более удачно. Красоты внешности безусловно добавляют многосборные диски HRE 18×9 спереди и 18×11 сзади, обутые в шины Michelin Pilot Sport. Из каталога STEEDA были также заказаны элементы декора салона и установлены датчики Ford Racing. Странно, что в тачке с такой мощью не выкинули заднее сиденье, а даже перешили его. К подобным странностям можно добавить и глубокую шумку, которой оснастили салон. Но было бы еще более странно, если бы в салоне не оказалось «ковшей». Однако тут эти приблуды от Recaro на месте. Также можно отметить чужеродный руль МОМО, который явно не в кассу в салоне маскл-кара, но так ли важны такие мелочи в таком не детском аппарате, который не стыдно показать самому Кэроллу Шелби.

Нечасто у нас можно увидеть классический американский лоурайдер. Мы восполняем этот пробел, заодно представив одну из самых мощных тачек, которую ты когда-либо видел.

В прошлой жизни это был вполне обычный Chevrolet Biscayne 1962 года выпуска с 4-х дверным кузовом. В те года, ещё до нефтяного кризиса, этот автомобиль в Америке относили к среднему классу, т.е. он был вполне доступен. В стандарте под капотом стоял мотор объёмом 3851 куб.см. А теперь посмотри на этого монстра, названного «Хот-родом года» авторами журнала и «Лучшей тачкой» в журнале Popular Hot Rodding. Под капотом у этого красавца стоит двигатель объёмом 6,5 литра, оснащенный двойным турбонаддувом. Итоговая мощность мотора составляет 1400 л.с! Поэтому соответствующим образом была модернизирована трансмиссия, в которой появились 2-х дисковое керамическое сцепление, работающее в паре с 3-х ступенчатой КПП с полуавтоматическим переключением. Для остановки этого снаряда служат перфорированные тормозные диски с 4-х поршневыми суппортами. Хотя в данном случае наверняка более уместным был бы парашют.

В процессе создания автомобиль был полностью разобран, каждый компонент тщательно продефектован или заменён. Кузов разобрали до основания, после чего с помощью сварки он был превращен в 2-х дверный. Заодно на передних дверях исчезли дверные ручки, а всей поверхности кузова постарались придать как можно более гладкий вид без выступающих элементов. После всего этого настала время для шлифовки, грунтования и окраски. Кстати, краска PPG Medium Cypress имеет оттенок шалфея. Дальше началась работа с бамперами. В переднем бампере появилось большое отверстие для охлаждения интеркулера, а задний немного уменьшился в размерах и приобрёл вырез по центру для выпускной системы. Конечно же, после этого бамперы были покрыты хромом. Интересно выполнены воздуховоды для забора воздуха к турбинам. Дело в том, что они расположены на месте поворотников! Хотя в глубине каналов всё же поставили пару указателей OEM. Радиатор и интеркулер выполнены из алюминия. Для открытия гигантского капота изготовлены специальные газовые упоры.

В салоне появился новый custom-руль с ободом из карбона, набалдашник КПП и доп.приборы, в том числе и для контроля давления в пневмоподвеске, но об этом немного ниже. Очень оригинально выглядят кожаное покрытие шикарных диванов и, лежащие на них четырёх-точечные ремни безопасности.

Самое главное в лоурайдерах, это же подвеска и катки. С этим дело здесь все в порядке. Пневмоподвеска позволяет с места водителя садить тачку «на брюхо» или задирать её на джиперский манер. Или проделывать всё это одновременно с разными осями. А ещё на тачку установлены шикарные( это слабо сказано, не просто шикарные, а роскошные, хотя и это слово не отражает наш восторг) в катки Billet Specialties Chicayne 19x8 и 22х10 сзади, на которые обута резина Nitto NT555 Extreme размерности 245/35ZR19 и 285/35ZR22 соответственно. Дополнительно под эти колеса были переделаны ступицы и арки колёс.

Сейчас этот автомобиль, собрав огромный урожай наград, выставлен на продажу. Если у тебя есть лишние $198.286, тогда можешь смело вкладывать их в данный проект. Второго такого же автомобиля точно не будет, так что внимание к твоей персоне будет обеспечено. Только вот с растоможкой будут проблемы…

Как известно, американцы плохо знают автомобили Honda, зато им хорошо известна марка Acura. И неважно, что любой европеец или, тем более, наш человек с двух шагов не отличит Honda от Acura. Например, очень популярная на просторах нашей Родины модель accord носит за океаном гораздо менее благозвучное название Acura TSX. , в случае с американской машиной выбор двигателей ограничен только мотором 2,4 R4 16V, который благодаря системе i-VTEC способен выдать неплохие 200 л.с. мощности и 225 Нм момента. Цена этой машины на родине индейцев находится между $25,000 и $30,000, в зависимости от комплектации.

Acura - автомобиль конечно неплохой, но уж больно обыденный, без изюминки. Вот и парням из ателье DAZZ Motorsports, когда к ним в руки попал TSX в голову пришли те же самые мысли. Окончательно всё расставил по местам Джо Ортега, главный менеджер DAZZ. По его словам, он хотел не просто бросить вызов таким грандам, как 350Z или Evo VIII, но и доказать обычным людям, что из просто хорошего авто можно сделать очень хорошее.

В качестве точки отчета была выбрана модель Acura RSX. Напомним, что это двухдверное купе на базе того же Accord. Сравнивая характеристики этих двух машин в стоковой комплектации мотористы пришли к выводу, что двигатель спортивного купе ориентирован больше на достижение максимальной мощности, а седан TSX на более «гладкий и пушистый» момент. При этом моторы этих машин выдают одинаковую мощность, но у купе он на 400 кубиков меньше! Остановились на блоке 2,4, но при этом всё остальное в моторе поменяло прописку. Вопрос повышения мощности решили «в лоб» - поставили задачу инсталлирования турбины специалистам компании HKS. Они в свою очередь не постеснялись установить турбину GT2835, а так же подобрали полностью новую выпускную систему, в которой исчез катализатор, но зато появился оригинальный двойной выхлоп от Hi-Power. К турбине подобрали интеркулер и блоу-офф, после чего по порядку прошлись по остальной механике. Те же ребята из HKS поделились топливным насосом увеличенной производительности и регулятором давления топлива, а так же помогли подобрать новую топливную рейку и форсунки по 600-кубиков. За всем этим хозяйством следит контроллер HKS EVC. После этих мероприятий мотор смог показать на стенде 350 л.с., т.е. прибавил в силе в 1,5 раза!

Естественно, первым такому мотору «обрадовалось» стандартное сцепление, которое пришлось заменить на усиленное. Стоковая коробка пока держит возросшую нагрузку, но тоже скоро будет заменена. Вместе с новым «сердцем» TSX приобрёл и новые «ноги». Эта машина строилась, как болид для демонстрации новой модельной линейки колесных дисков от DAZZ, получившие название RH PRO-Series. Но катков то много, а машина одна. Поэтому, этот проект предусматривает установку одной из двух моделей – RH J8 или RH J5. Но независимо от этого на катки обувают резину Pirelli P Zero Rosso размерности 235/35R19 на всех колёсах.

После механики вспомнили и про внешний вид. Но готовых комплектов толи не нашли, толи было лень искать, поэтому TSX щеголяет полностью оригинальным обвесом, изготовленным вручную специально для этой машины. Из углеволокна изготовлен капот, задний спойлер и боковые зеркала. Бампера, хоть и изготовлены на основе стоковых, но полностью изменили свою форму. Завершает картину окрас цвета спелого апельсина, на который щедро наклеили многочисленные винилы. Внутри появились ковши Bride, а так же доп.приборы HKS Chrono, включающие датчики температуры и давления масла, давление топлива и наддува. Заодно, избавились от части стоковой обивки, в частности на крыше. Зачем? А потому что туда установили LCD-монитор, связанный с DVD-проигрывателем. За звук отвечает восьмикомпонентная стереосистема, включающая подиумы в дверях и акустическую полку. Но по заверениям того же Джо Ортеги, в ближайшее время ожидается ещё большее вмешательство в аудиоподготовку автомобиля. Надо полагать, что тюнеры просто решили перевести дух после доработок мотора, что бы потом свежими силами как следует прокачать

Я не люблю выглядеть помешанным на машинах, но должен признать, что при виде некоторых из них у меня буквально подгибаются колени от восторга. Такую реакцию у меня вызывают автомобили, подобные Lamborghini Murcielago, Saleen S7, и, по какой-то неведомой мне причине, Nissan Skyline M-Spec Nur GT-R 2003 года Эндрю Карри. Да, признаю, длинноватое название, но среди многочисленных шильдиков нельзя не заметить 24-каратную золотую эмблему GT-R (настоящее золото). И о чем это говорит? И чем выделяется эта машина из толпы подобных Годзилл?
Ну, прежде всего, учитывая, что таких машин было собрано всего 250 штук, можно смело признать — эта машина эксклюзивная. Так же стоит отметить, что длинное название существует не только для того, чтобы владелец светился от гордости, описывая, какая у него машина. Оно означает, что у этого конкретного GT-R спецификация Luxury (M-spec), а значит здесь имеют место быть кожаные сидения с подогревом, кожаная обивка салона, спортивная начинка (Nur), двигатель со спецификацией N1-spec и столько карбона, сколько я и представить себе не мог.
Изначально чрезвычайно «горячая» машина оказалась, тем не менее, недостаточно резвой для своих японских владельцев, Trial Motorsport. Практически сразу после получения этого авто, они сняли с него двигатель RB26 и приступили к работе, заменяя практически все, что только можно заменить, самыми лучшими аналогами, какие только можно было отыскать в Японии. Вскоре мотор вернули на место, расточенный до 2,8 л. Компонентов HKS и Nismo, установленных на нем, хватило бы, чтобы утопить небольшой корабль. Да вы просто взгляните на спецификацию мотора!
Под новый характер были подобраны соответствующие компоненты трансмиссии, подвески и тормозной системы. Здесь тоже все самое лучшее, что можно купить за деньги. Ведь только так можно быть уверенным, что машина будет держаться на дороге с подобающей такой комплектации статью.

В плане эстетики экстерьера в Trial Motorsport вполне резонно решили оставить эффектный цвет золота, полученный машиной еще на заводе. В стремлении сделать внешность авто более брутальной ребята прибегли к помощи каталога Nismo. Должно быть, их финансовое благосостояние на тот момент было более чем завидным, поскольку на машине теперь красуются колесные диски Nismo LM 18 х 9,5 дюймов, боковые юбки и бамперы Z Tune, задняя оптика GT, а также карбоновый капот и воздухозаборник. В принципе, такое вложение средств выглядит логичным, учитывая, что покупая только капот, нужно приготовиться выложить как минимум шесть тысяч.
По окончании всех работ в боксах Triаl машину погрузили на борт судна, и она отправилась в старый добрый Крайстчерч, Новая Зеландия, где и обитает по сей день.
Эксклюзивный R34 Эндрю, похоже, обладает некими паранормальными способностями, которые возвышают его над простыми автомобилями. Может, дело в его благородной родословной и истории шильда GT-R, а может — в его брутальной мощи и эффектной внешности, хотя вполне возможно, что всему виной сам факт существования очень небольшого числа таких машин. Какой бы ни была причина, GT-R Эндрю Керри — это секс на колесах.